Bakı. Trend:
Bakıda tıxac artıq hamının həyatının bir hissəsidir. Səhər işə, axşam evə gedərkən yolda sərf etdiyimiz əlavə 20-30 dəqiqə təkcə əsəblərimizi korlamır, şəhərin iqtisadiyyatına və havasının təmizliyinə ciddi ziyan vurur. Müstəqil ekspertlərin hazırladığı yeni hesabat – “Şəhər mobilliyi və Bakının taksi parkının optimallaşdırılması” son illər sayı kəskin şəkildə çoxalan təksilərin tıxac probleminin artmasına önəmli rolu olduğunu qeyd edir. Hesabatın modelləşdirmə nəticələri göstərir ki, artıq taksi sayının qısa müddətdə azaldılması pik saatlarda əsas küçə və prospektlərdə orta sürəti 10 faizə qədər artırmağa qadirdir.
Çox taksi – boş kilometr və tıxac
İlk baxışda elə görünə bilər ki, çox taksi daha rahat həyat deməkdir: istədiyin an maşın çağır, tez gəlsin. Amma reallıq tam əksini göstərir. Hesabat bu “qapalı düngü”nü aydın təsvir edir: şəhərdə çox sayda taksi var, sifariş az, maşın çox olduğu üçün sürücülər sərnişin axtararaq uzun müddət boş gəzir. Həmçinin, onlar pik saatlarda şəhərin mərkəzi hissəsində toplaşır. Bu səbəbdən yollarda daha çox boş maşın olur, orta sürət azalır, tıxac artır, hər səfər daha uzun çəkir, sürücü eyni vaxtda daha az ödənişli reys edə bilir. Günün sonunda sürücü eyni qazancı qazanmaq üçün daha çox saat işləməyə, şəhər isə daha çox tıxaca dözməyə məcbur olur.
Bu təkcə şəxsi avtomobil sürənləri yox, ictimai nəqliyyatdan istifadə edənlərin də işini çətinləşdirir. Taksilərin sayı həddən artıq çox olduqca avtobus zolaqları tutulur, dayanacaqlar ətrafı taksilərlə dolur, avtobusların hərəkət cədvəli pozulur. Yəni “çox taksi” modeli nə sərnişini, nə sürücünü, nə də şəhəri xoşbəxt edir.
Bundan əlavə, çoxlu sayda taksinin mərkəzi ərazilərdə toplanması və müştəri axtarışı ilə boş hərəkət etməsi havanın çirklənməsini artırır, əhalinin sağlamlığına mənfi təsir göstərir və gələcəkdə səhiyyə xərclərinin artmasına zəmin yaradır.
Yollarda tıxacların artması ilə ictimai nəqliyyatın sürətinin yavaşlaması isə daha çox adamın taksiyə yönəlməsi və beləliklə yollarda sıxlığın daha artması ilə nəticələnir. Kalifornie Davis universitetinina raşdırmasına görə, taksilər fərdi avtomobilləri əvəzləmir, əksinə sərnişinləri ictimai nəqliyyat, piayada yol qətetmə və digər mikromobillik vasitələrindən uzaqlaşdırır. Ümulikdə, digər nəqliyyat vasitələrindən fəqrli olaraq davamlı hərəkətdə olmaqla bir taksi maşını 4-5 digər nəqliyyat vasitəsinin nəqliyyat şəbəkəsinə yaratdığı qədər yük yaratdığı beynəlxalq araşdırmalar tərəfindən təstiq edilmişdir.
Sürücü də uduzur, sərnişin də, şəhər də
Bəzən taksi sayının azaldılması ilə bağlı çağırışlar sürücülərə qarşı atılmış addım kimi təqdim olunur. Əslində isə vəziyyət tam əksidir: bu addım ilk növbədə sürücünün marağındadır.
Bu gün Bakının taksi bazarında tələbdən artıq taksi var. Nəticədə hər bir sürücünün payına düşən potensial sərnişin və saatlıq qazanc aşağı düşür. Normal gəlir əldə etmək üçün günə 12–14 saat sükan arxasında qalmaq zərurəti yaranır. Yorğun sürücü isə həm özü, həm sərnişin, həm də digər yol hərəkəti iştirakçıları üçün təhlükədir.
Taksi sayının əsaslı şəkildə azaldılması, əslində, az sayda, amma daha “dolu” işləyən sürücü deməkdir. Bu zaman hər sürücü daha çox real reys edir, saatlıq gəlir artır və maşına vaxtında texniki xidmət göstərməyə imkan yaranır. Yəni söhbət kimininsə “çörəyini əlindən almaqdan” yox, gəlirini daha sabit və ləyaqətli eləməkdən gedir.
Dünya şəhərləri nə etdi və Bakı niyə eyni addımı atmalıdır?
Hesabatın beynəlxalq müqayisə qrafiki Bakının necə “çərçivədən çıxdığını” aydın göstərir. Berlin, Kopenhagen, Sinqapur, Vyana kimi şəhərlərdə hər 10 min nəfərə təxminən 15–30 taksi düşdüyü halda, Bakıda bu rəqəm 110-dur. Bir çox böyük şəhərlər – Nyu-York, San-Fransisko, London və başqaları – illər əvvəl analoji problemlə üzləşiblər. Orada da taksilərin sürətli artımı tıxacları kəskin artmasında önəmli rol oynamışdı. Çıxış yolunu isə taksi və platforma maşınlarının sayını məhdudlaşdırmaqda və avtobus zolaqlarını və dayanacaqlarını daha ciddi qorumaqda tapdılar.
Bakı artıq bu istiqamətdə ilk vacib addımı atıb. Nazirlər Kabinetinin 13 oktyabr 2025-ci il tarixli qərarı ilə taksi lisenziyalarının sayı 25 minlə məhdudlaşdırılıb. Bu, strateji baxımdan çox düzgün və cəsarətli qərardır. Amma asas sual budur: bu limitə hansı müddətdə çatacayıq?
Niyə sürətli azalma vacibdir?
Əgər hazırkı vəziyyət dəyişməsə, yəni həm mövcud 35 minə yaxın taksi fəaliyyət göstərsə, həm də ilin sonunadək yeniləri əlavə olunsa, Bakının tıxac problemi daha bir neçə il “donmuş rejimdə” davam edəcək. Vəziyyətin dəyişdirilməsi isə təkcə avtomobil sürücülərinin şəxsi rahatlıq üçün vacib deyil. Bu, avtobusların daha stabil işləməsi, cədvəllərə daha çox əməl edilməsi, ictimai nəqliyyatın cəlbediciliyinin artması deməkdir. Taksilərin boş gəzməsinin və tıxacların azalması həm də havaya atılan zərərli maddələrin miqdarını aşağı sala bilər. Xüsusən məktəblər, xəstəxanalar və uşaq bağçaları ətrafında bu fərq əhəmiyyətli ola bilər.
Ən önəmlisi isə odur ki, bütün bunlar üçün milyardlarla manatlıq infrastruktur layihələrinə ehtiyac yoxdur. Yolları genişləndirmək, yeni körpülər tikmək illər tələb edir. Taksi parkını əsaslandırılmış qaydalarla və sürətli şəkildə optimallaşdırmaq isə qısa müddətdə real nəticə verə bilər.
Cəmiyyət üçün seçim: daha çox maşın, yoxsa daha çox vaxt?
Əslində Bakının qarşısında çox sadə, amma taleyüklü seçim dayanır. Ya “çox taksi – çox tıxac – çox əsəb – az qazanc” modelini illərlə davam etdiririk, ya da daha az, amma daha səmərəli işləyən taksilərlə daha sürətli, daha nəfəs alan, daha yaşana bilən şəhərə çevrilirik.
Taksi bazarının “sağlamlaşdırılması” nə anti-bazar addımdır, nə də kiminsə işinə düşmənçilik. Bu, şəhərin özünü boğmaqdan xilas etməsi, sürücünün həyatını normallaşdırması, sərnişinin isə vaxtını geri qazanmasıdır.
Hesabatın tam mətni ilə bu keçid vasitəsilə tanış ola bilərsiniz: https://capitalist.az/seher-mobilliyi-ve-bakinin-taksi-parkinin-optimallasdirilmasi-movzusunda hesabat/f4mNKAWzaS2WiZhk83qUkC6B/f93e0e738aca6c25d5c93092d632ba76