Bakı. Trend:
Ötən il Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanının (Bakı Limanı) yükaşırma göstəricisi artaraq 7,6 milyon tona çatıb. Ayrı-ayrı yük növləri üzrə ən böyük artım isə konteynerlərin aşırılmasında (73% artım) qeydə alınıb.
Bu sözləri Trend-ə müsahibəsində "Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı" QSC-nin Strateji Planlaşdırma və İnkişaf Departamentinin müdiri Xudayar Həsənli deyib.
O, müsahibəsində Bakı Limanında indiyədək görülən işlər, hədəflər, logistik əməkdaşlıqlar, Orta Dəhlizin inkişaf strategiyası, eləcə də Zəngəzur dəhlizinin açılmasının mümkün prespektivləri və yeni layihələrlə bağlı sualları cavablandırıb.
Liman rəsmisi əvvəlcə statistik göstəricilərə nəzər salıb. O bildirib ki, xüsusilə də bəzi istiqamətlər üzrə kəskin artım müşahidə olunur: “Məsələn, birinci kəskin artım limanda konteyner aşırılmasında qeydə alınıb. Konteynerin dövriyyəsi 2023-cü ildə 44 272 TEU-idisə, 2024-cü ildə bu rəqəm 76 775 TEU oldu. 7-8 il bundan əvvələ baxsaq, konteynerlərin illik dövriyyəsi 15-20 min TEU səviyyəsində idi. Yəni 4-5 dəfə artıma nail ola bilmişik. Bakı Limanının birinci fazasının potensialı 100 min TEU-dur. Bu isə o deməkdir ki, biz artıq limanın birinci fazasının konteyner dövriyyəsinin 76%-ni istifadə edirik. Əlavə infrastruktur layihələri və digər terminalların potensialından istifadə etməklə bu rəqəmi 150 min TEU ekvivalentinə qədər artırılması üçün iş aparılır. Lakin gələcəkdə konteyner və yük axınlarının bu rəqəmin çox üzərində olması gözlənilir. Bu da limanının genişləndirilməsi və ikinci fazanın inşasını labüd edir”.
Çindən Orta Dəhlizə blok qatarların yönləndirilməsi bu logistik marşurut üzrə yükdaşımaların həcmində ciddi irəliləyişə səbəb olub
“2024-cü Çindən Orta Dəhlizlə 310-dan çox blok qatar yola salınıb. Hər bir blok qatar da 100-110 TEU və ya 50-55 ədəd 40 futluq konteynerdən ibarət olur. Əks istiqamətdə bu göstərici hələ ki çox azdır. Çindən gələn blok qatarı Qazaxıstanda Aktau limanına, oradan gəmilərlə Bakı Limanına çatdırılır. Bu yüklərin bir hissəsi idxal, digər hissəsi tranzitdir. Traznit yüklər əsasən Gürcüstan istiqamətinə hərəkət edir. Gürcüstanda yük iki istiqamətə - Bakı-Tbilisi-Qars və ya Qara Dənizə doğru yönləndirilir. Qara Dəniz vasitəsilə yüklər Avropa ölkələrinə çatdırılır”, - deyə X. Həsənli bildirib.
Müsahib 2025-ci ildə minimum 600 blok qatarın Çində Orta Dəhlizə yollanmasının təsdiq edildiyini xatırladıb və bildirib ki, hətta bunun daha çox olması gözlənilir: “Lakin dəhlizin buna tam hazır olması üçün görülməli tədbirlər var. Çinin quru yolu ilə göndərmək istədiyi konteyner dövriyyəsi həcmi Orta Dəhlizin potensialından qat-qat çoxdur. Yəni Çin tərəfi Orta Dəhlizin potensialdan qat-qat çox yük göndərməyə hazırdır. Lakin yüklərin vaxtında keçməsinə mane olan bir neçə səbəblər mövcuddur. İlk olaraq Çin-Qazaxıstan sərhəddində yük aşırmada tez-tez sıxlıq müşahidə edildiyindən orada genişlənməyə ehtiyac var (burada qismən sıxlıq hələki müşahidə edilir). Eyni zamanda Aktau Limanında da sıxlıq müşahidə olunmaqdadır. Bu limanda sıxlığa səbəb infrastruktur məsələləri ilə yanaşı, həm də tez-tez müşahidə edilən kəskin hava şəraitidir. Hazırda orada gözləyən böyük həcmdə konteyner mövcuddur ki, hava şəraiti imkan verdikcə yola salınması həyata keçirilir.
Bu məsələdə gələcəkdə küləkli vəziyyətdə işləyə bilən kran və gəmilərin təminatı ilə problemin həllinə nail olmaq olar. Bu proses, yeni terminallar və kranlar Bakı Limanında ikinci faza üzrə nəzərə alınmışdır”.
Bakı Limanının ərazisində inşa edilən yeni İntermodal Yük Terminalının illik yük dövriyəsi 1 milyon ton olacaq. Bu terminal Orta Dəhlizə mütəmadi olaraq yük cəlbinə töhfə verəcək
X. Həsənlinin sözlərinə görə, bu il ərzində 600 blok qatarın Orta Dəhliz istiqamətində yola salınması nəzərdə tutulur ki, bu yük həcminin Xəzər dənizindən daşınmasının təşkili əsas məsələlərdəndir. “Bu yük həcmini Xəzər dənizində Qazaxıstan və Azərbaycan gəmiləri daşıyacaq. Bakı Limanı olaraq bizim 15 milyon ton yükaşırma potensialımız var. Gələcək yük həcminin operativ aşırılmasının təmini üçün biz terminallarımızı optimallaşdırmaq layihəsini icra edirik. Yəni potensialından az istifadə olunan terminal və körpüləri daha çox yük gələn həcmlərin, məsələn, konteylərin aşırılması istiqamətində formalaşdırırıq. Bunun üçün də ağır yüklər terminalı qısa zamanda elə formalaşdırıldı ki, oradan həm də konteynerləri aşırıla bilək”.
Departament rəhbəri hazırda Bakı Limanında əlavə konteyner meydançasının qurulduğunu və müvəqqəti bir kranın da Ağır yüklər terminalında tətbiq olunduğunu, eləcə də terminalın potensialının artıdığını vurğulayıb: “Bu yenilik Bakı Limanına əlavə 35 min TEU ekvivalentində konteynerin qəbulunu imkan yaradır. Hal-hazırda konteyner yüklərinin artması bu planların doğru zamanlandığını göstərir.
Bundan əlavə, Çindən gələn yük həcmlərini nəzərə alaraq, Bakı Limanında həm konteyner, həm də digər yüklərin emalı üzrə yeni İntermodal Yük Terminalının tikintisi həyata keçiriləcəkdir. Layihə çərçivəsində Ələt qəsəbəsində yerləşən Bakı Limanının ərazisində 5 hektarlıq sahədə İntermodal Yük Terminalının infrastrukturunun yaradılması və inkişafı nəzərdə tutulur. Bakı Limanının geniş infrastruktur imkanları, Qazaxıstan Dəmir Yollarının bütövlükdə Orta Dəhliz üzrə xidmətlərin göstərilməsindəki mühüm əhəmiyyəti, “Xi'an Free Trade Port” şirkətinin Çin-Avropa marşrutu üzrə konteyner blok qatarlarının təşkili və göndərilməsindəki sürəti nəzərə alınmaqla üç olkənin iştirakçıları arasında ötən ilin sonlarında saziş imzalanıb. Qeyd edək ki, bu saziş hər üç ölkə üçün böyük logistik əhəmiyyət daşıyır. Layihənin digər üstünlükləri isə Çin-Avropa marşrutu üzrə Orta Dəhlizlə göndərilən konteyner qatarlarının həcminin daimi artımı, boşaldılma vaxtının azaldılması, daşımaların dəyərinin aşağı salınması, yenidən yükləmə vaxtının minimumlaşdırılması və yük daşımalarının həcminin sabit artması olacaqdır”.
“Əlavə edək ki, Azərbaycan, Qazaxıstan və Çin tərəfinin ortaq iştirakı ilə həyata keçiriləcək yeni intermodal terminalın illik yük dövriyyəsinin 1 milyon ton olacağı gözlənilir.
Çinin Orta dəhlizdə infrastruktur payına sahib olması Orta Dəhliz üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir və gələcəkdə Çin tərəfinin bu dəhliz üzrə maraqlarını sabit saxlamağa imkan yaradacaqdır. Yəni, başqa sözlə desək, gələcəkdə geosiyasi sabitlik yaransa belə, yüklərin sabit axınını Orta Dəhliz üzərindən göndərilməsi Çin tərəfinin marağında olacaqdır”, - X. Həsənli vurğulayıb.
2024-cü ildə Çindən gələn yüklərin 55-60%-i Azərbaycanın idxal məhsulları olub
2024-cü ildə Çindən gələn yüklərin 55-60%-nin Azərbaycanın idxal məhsulları olduğunu qeyd edən departament rəhbəri, cari ildə tranzit yüklərin payının artacağını bildirib: “2025-ci ildə tranzit yüklərin sayı daha çox olacaq. Hesab edirəm ki, 600 blok qatarın içərisində Azərbaycan idxalı payı 40% bəndinə qədər enəcək, toplam həcmin 60%-dən çoxu tranzit yükün payına düşəcək”.
Bakı Limanının ikinci fazasının icrası ilə limanın illik yük aşırma gücü 25 milyon ton, o cümlədən 500 min TEU konteyner olacaq
X. Həsənli Bakı Limanının ikinci fazası üzrə görülən işlərlə bağlı da sualı cavablandırıb: “Bakı Limanı iki fazadan ibarətdir. İlk faza 15 milyon ton yük, o cümlədən 100 min TEU ekvivalentində konteynerdən ibarətdir, ikinci fazanın icrası ilə 25 milyon ton yük, o cümlədən 500 min TEU konteyneri aşırmaq mümkün olacaq. Hazırda ikinci faza üzrə texniki-iqtisadi əsaslandırma və Master Plan hazırlanıb. Onun maliyyələşməsi ilə bağlı proseslər davam edir. Bununla yanaşı, yaxın gələcəkdə Xəzər dənizində gəmi sayını da artırmağa ehtiyac yaranacaq. O cümlədən 5 il ərzində Xəzər dənizində daha böyük konteyner daşıyan gəmilərə də ehtiyac olacaq. Bu sahədə özəl sektorun iştirak payının artırılması və təşviqi üçün də qiymətləndirmələr aparmağa ehtiyac vardır”, - deyə Bakı Limanının rəsmisi qeyd edib.
Dəhlizin rəqəmsallaşdırılmasına ehtiyac var
Departament rəhbərinin sözlərinə görə, Orta Dəhlizdə yüklərin ilkin olaraq avtomatlaşdırma tələblərindən izlənmə sisteminin qurulmasına tələb var: “Lakin hazırda onlayn izləmə sistemi yoxdur. Mən hesab edirəm ki, hər bir sahənin – limanın, dəmir yolunun və s. dəhliz boyu bütün iştirakçıların və infrasturuktur sahiblərinin əməliyyat sistemi var vəya olmalıdır və burada sistemlər bir-birinə inteqrasiya olunmalıdır. Sistemlərin inteqrasiyası ilə məlumat mübadiləsi və izlənmə mexanizmlərini həll etmçək mümkündür. Qeyd edək ki, Avropada da təcrübə qeyd edilən formada həyata keçirilir. Dəhliz boyu bütün iştirakçıların sistemləri bir standarta cavab verməlidir və bu sistemlərin bir birinə inteqrasiyası texnoloji olaraq mümkün olmalıdır.
İnteqrasiya yük sahiblərinə dəqiq məlumatın verilməsinə xidmət edəcək və dəhliz boyunca effektivliyi artıracaq. Bu isə Orta Dəhlizin rəqabətə davamlılığına böyük ölçüdə müsbət təsir edəcək”.
“Ümumiyyətlə, strateji olaraq dəhlizin inkişafı üçün, növbəti 5 ildə bütün dəhliz boyu infrasturuktur sahiblərində infrasturuktur imkanları genişləndirilməlidir. Məsələn, limanlarda əlavə yükaşırma qabiliyyəti üçün terminallar, dəmir yollarında vaqon sayı və digər infrasturuktur imkanları genişlənməsi və dəniz sahəsində də yeni daha böyük yük götürmə qabiliyyətli gəmilərlə təminat, eyni zamanda super infrasturukturun inkişafı ilə rəqəmsallaşdırma və effektivliyin artırılması işləri gələcəkdə duran əsas hədəflərdən olmalıdır. Bu prosesdə növbəti addımlarda biri də özəl sektorun iştirak imkanlarının qiymətləndirilməsi və təşviqi əsas prinsiplər sərasında olması işlərin daha sürətli və effektiv getməsinə şərait yarada bilər”, - deyə X. Həsənli qeyd edib.
Zəngəzur dəhlizinin açılması Orta Dəhlizə əlavə böyük həcmdə yükün cəlbinə kömək olacaq
Departament rəhbəri Zəngəzur dəhlizinin açılmasının mümkün perpektivləri ilə bağlı suala da aydınlıq gətirib. O söyləyib ki, Zəngəzur dəhlizinin açılması Çindən Avropaya daşınan yüklərin daha böyük hissəsinin Orta Dəhlizə cəlbinə kömək edəcək ki, bu da Azərbaycandan keçən yük həcmlərinin artımasına səbəb olacaq.
O bildirib ki, Zəngəzur dəhlizinin açılması həm qlobal, həm də regional logistika baxımından zamanı və xərci azaldır: “Zəngəzur dəhlizinin reallaşması Şərq-Qərb marşurutunda məsafəni qısaldacaq. Ən vacib məqamlardan biri isə Qara Dənizlə yanaşı, artıq Aralıq dənizinə də çıxış imkanı əldə ediləcək. Rəqabətlilik artacağı üçün qiymətlər də tənzimlənəcək, bu isə Azərbaycana cəlb edilən yük həcminin artımına səbəb olacaq. Bu yüklərin cəlbindən bütün region ölkələri qazanacaq. Məsələn, Çindən-Avropa istiqamətinə 500 min TEU konteyner göndərilərsə, bunun bir qismi Gürcüstan üzərindən, bir qismi isə Zəngəzur dəhlizi vasitəsilə çatıdırlacaq ki, bu həm zaman, həm də məsrəflərin azalmasına səbəb olacaq”.
Türkiyə ilə Əfqanıstan da daxil olmaqla, Orta Asiya arasında ticarət dövriyyəsinin əsasən TIR-lar üzərindən olduğunu xatırladan departament rəhbəri onların da sayının 120-130 min ədəd olduğunu söyləyib. O bildirib ki, bunun cəmi 25-30%-i Azərbaycan üzərindən keçir: “Gələcəkdə gəmi sayı artırılarsa, bu faiz nisbəti arta bilər. Amma gəmi sayı artırılsa belə, Türkiyədən çıxan yük Gürcüstana və oradan da Azərbaycana daşındıqda sərhəddə gecikmələrlə üzləşilir. Çünki yük sayı çoxalır və bu da öz növbəsində gecikmələrə səbəb olur. Zəngəzur dəhlizi açıldıqda və koridor kimi formalaşdıqda Türkiyədən ixrac olunan yüklər çox rahat şəkildə Azərbaycan üzərindən Orta Asiyaya çatdırıla bilər”.
“Hazırda Çindən dəniz yolu ilə daşınan yüklər Süveyş kanalı bağlı olduğu üçün Afrikanın cənubundan İstanbula gəlir, oradan daha kiçik gəmilərlə Qara Dəniz limanlarına, o cümlədən Poti, Batumiyə göndərilir. Daha sonra bu yüklər quru yolla həm Azərbaycana, həm də bir sıra Orta Asiya dövlətlərinə yola salınır. Göründüyü kimi, trayektoriya geniş olduğundan yüklərin daşınmasında daha çox vaxt itirilir. Lakin Zəngəzur Dəhlizi açılsa, bu istiqamətdə zamana ən azı 2-3 həftə qənaət edilmiş olar, həmçinin xərclər də azalar”, - X. Həsənli qeyd edib.