Bakı. Trend:
Bakıda Azərbaycan, Rusiya və İranın baş nazir müavinlərinin iştirakı ilə keçirilən üçtərəfli görüş sadəcə növbəti diplomatik təmaslar mərhələsi deyildi. Bu, uzun müddət ideya və konsepsiya səviyyəsində qalmış yeni formatın institusionallaşması anı idi. Tərəflərin təkcə işgüzar razılaşmalara nail olmaları deyil, həm də ölçülə bilən parametrlərlə konkret planları rəsmiləşdirmələri regionun məntiqində ciddi dəyişikliklərin baş verdiyini göstərir. Uzun illərdən sonra nəqliyyat və enerji dəhlizlərinin müzakirəsi geosiyasi ritorikanın çərçivəsindən çıxaraq real fəaliyyət proqramına çevrildi.
Danışıqlara ev sahibliyi edən Azərbaycan təşəbbüskar və koordinator rolunu möhkəmləndirdi. Baş nazirin müavini Şahin Mustafayev “yaxşı qonşuluq, qarşılıqlı anlaşma və bərabərhüquqlu tərəfdaşlıq prinsipləri”nin diplomatik bəyannamə deyil, iqtisadi zərurət olduğunu vurğuladı. Son illərin proteksionizmin artması, qlobal təchizat zəncirlərində böhranlar, sanksiya təzyiqləri və enerji qeyri-sabitliyi ilə bağlı qlobal dalğalanmaları region ölkələrini dayanıqlılıq üçün öz mexanizmlərini axtarmağa məcbur edir. Azərbaycan üçün tranzit və regional əlavə dəyər zəncirlərinə inteqrasiya məsələsi artıq təkcə ÜDM artımı amili deyil, həm də iqtisadi təhlükəsizliyin əsas elementinə çevrilir.
Rusiya və İran da hər biri öz çağırışları ilə bu formatda obyektiv maraqlıdırlar, çünki bu, onların Qərb nəqliyyat və maliyyə sistemlərindən asılılığını azaltmağa imkan verir. Sanksiya təzyiqi altında olan Moskva üçün cənub marşrutlarının genişləndirilməsi strateji prioritetdir. 2024-cü ildə ÜDM-i 436,9 milyard dollar təşkil edən, lakin qlobal bazarlara çıxış məhdudiyyətini ciddi şəkildə hiss edən Tehran üçün “Şimal–Cənub” layihəsi qismən təcriddən çıxış kanalı rolunu oynayır. Buna görə də üçtərəfli format artıq seçim deyil, zərurətə çevrilib.
Bakı gündəliyinin mərkəzi elementi Şimal–Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi oldu. Bu layihə hələ 2000-ci illərin əvvəllərində iddialı təşəbbüs kimi nəzərdən keçirilirdi, lakin yalnız son iki ildə real çərçivələr qazanmağa başlayıb. 2025-ci ilin nəticələri bunu açıq göstərir: doqquz ayda dəhliz üzrə yükdaşımalar 8,3% artıb. Avtomobil daşımaları xüsusilə dinamik inkişaf edir - artım 10,4% təşkil edib. Dəmir yolu daşımaları hələlik cəmi 2% artıb ki, bu da əsasən infrastruktur “dar boğazları”, xüsusilə Rəşt–Astara sahəsində tam dəmir yolu əlaqəsinin olmaması ilə bağlıdır.
Rusiya–Azərbaycan hissəsində dinamika daha da nəzərəçarpandır. 2025-ci ilin birinci yarısında yük dövriyyəsi 6,8 milyon tona çatıb ki, bu da 2024-cü ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 13% çoxdur. Bu artım həm sərhəd infrastrukturunun genişlənməsi, həm də Rusiyanın cənuba yönəlmiş ixrac-idxal axınlarının artması ilə izah olunur.
Qeyd etmək vacibdir ki, mövcud uğurlar hələlik aralıq mərhələdir. Əsas sıçrayış əsas infrastruktur layihələrinin tamamlanmasından sonra gözlənilir. Burada söhbət ilk növbədə 162 km uzunluğunda Rəşt–Astara dəmir yolu hissəsindən gedir. Onun olmaması yüklərin qatardan avtomobilə daşınmasını tələb edir ki, bu da çatdırılma vaxtını və xərcləri əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Tikinti 2023-cü ildən başlayıb, 1,6 milyard avro məbləğində maliyyələşdirilir və bunun 85%-ni Rusiya təmin edir. 2025-ci ilin mayında mühəndis tədqiqatlarına start verilib, İrana 34 km-lik ilk hissə təhvil verilib. Tamamlanma 2028–2029-cu illərdə gözlənilir və bundan sonra dəhliz tam gücü ilə işləyə biləcək.
Eyni zamanda avtomobil infrastrukturu da yenilənir. Rusiya Baş nazirinin müavini Aleksey Overçukun sözlərinə görə, Rusiya–Azərbaycan sərhədində yük nəqliyyatı üçün buraxılış qabiliyyəti gündəlik 400 avtomobildən 1900-ə qədər artırılıb. Novo-Filya, Taqirkənd-Qazmalar və Yaraq-Qazmalar keçid məntəqələrinin yenidən qurulmasından sonra ümumi buraxılış qabiliyyəti 3000 avtomobilə çatacaq. Azərbaycanın tərəfində artıq ildə 500 min ton gücündə Astara taxıl terminalı fəaliyyət göstərir, İranda isə ildə 4 milyon tonadək yüku emal edə biləcək universal terminalın tikintisi başa çatmaq üzrədir - işlərin 80%-i yerinə yetirilib.
Tərəflər “Şimal–Cənub” dəhlizi üzrə yük axınını 15 milyon tona qədər artırmaq üçün üç ay ərzində detallı plan hazırlayacaq işçi qrup yaratmaq barədə razılığa gəliblər. Bu hədəf 2024-cü ilin dekabrında imzalanmış hökumətlərarası sazişlə dəstəklənir; həmin sazişə əsasən Azərbaycan 2028-ci ilə qədər ən azı 5 milyon ton tranzit həcmini təmin etməyi, gələcəkdə isə bu rəqəmi üç dəfə artırmağı öhdəsinə götürür. Beləliklə, ilk dəfə olaraq konkret KPI-lar müəyyən edilib ki, bu da hazırkı mərhələni əvvəlkilərdən fərqləndirir.
Əgər Şimal–Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi regionun gələcək iqtisadi sisteminin arteriyasıdırsa, Azərbaycan, Rusiya və İran arasında enerji körpüsü onun qan dövranı sistemidir. İlk dəfə olaraq Bakıda keçirilən üçtərəfli görüşdə milli enerji sistemlərinin sinxronizasiyası layihəsi əməkdaşlığın strateji istiqaməti kimi gündəliyə daxil edildi. Bu, ikinci dərəcəli məsələ deyil: burada xarici təzyiqdən asılı olmayan və tələb-təklifdəki mövsümi və struktur dəyişikliklərinə uyğun olaraq resursları yenidən bölüşdürə bilən regional enerji məkanının formalaşmasından söhbət gedir.
Azərbaycan artıq bu konfiqurasiyada əsas rol oynayır. Hazırda Azərbaycan və Rusiya enerji sistemləri 330 kV gücündə “Dərbənd” və 110 kV gücündə “Yalama” adlı iki yüksək gərginlikli elektrik ötürücü xətti ilə birləşir. Bu xətlər 400 MVt-a qədər elektrik enerjisinin ikitərəfli mübadiləsini təmin edir. Lakin bu həcmlər tranzit məqsədləri üçün kifayət deyil, xüsusən də söhbət Rusiya və İran enerji sistemlərinin Azərbaycan ərazisi vasitəsilə birləşdirilməsindən gedirsə. Məhz buna görə də 330 kV gücündə üçüncü “Abşeron–Yaşma–Dərbənd” yüksək gərginlikli xəttinin tikintisi aparılır ki, bu da tranzit gücünü 40–50% artıracaq.
İran tərəfindən layihə “Parsabad – Astara” adlı böyük layihənin bir hissəsi olan təxminən 350 km uzunluğunda 220 kV-luq “Şirvan – Salyan – Masallı – Astara” hava xəttinin tikintisi ilə irəliləyir. “İmişli – Parsabad” adlı 25 km-lik hissədə işlər tamamlanıb və bu, Azərbaycan və İran enerji sistemlərinin daha dərin səviyyədə inteqrasiyası istiqamətində ilk addım olub. Üç ölkə arasında tam sinxronizasiya başa çatdıqdan sonra elektrik enerjisinin axınlarını mövsümi piklərə uyğun idarə etmək mümkün olacaq: artıq Rusiya enerjisi yayda defisit yaşayan İrana yönəldiləcək, qışda artıq İran enerjisi isə Rusiyaya və ya Azərbaycan vasitəsilə üçüncü ölkələrə ötürüləcək.
Layihənin iqtisadi məntiqi aydındır. Birincisi, bu, ildə 20–25 milyard kVt⋅saat potensiala malik regional enerji bazarının formalaşması üçün əsas yaradır. İkincisi, Azərbaycanı təkcə ixracatçı deyil, tam hüquqlu enerji habına çevirir. Bu o deməkdir ki, ölkə yalnız elektrik enerjisi satmayacaq, həm də tranzitdən gəlir əldə edəcək və öz infrastrukturunu Rusiya ilə İran arasında mübadilə üçün təqdim edəcək. Üçüncüsü, enerji sistemlərinin sinxronizasiyası Naxçıvandakı günəş stansiyaları və Xəzərdəkı külək gücü də daxil olmaqla bərpa olunan mənbələrin inteqrasiyasına imkan verəcək və tələblə təklif arasında balans daha səmərəli şəkildə təmin olunacaq.
Rusiya üçün layihə başqa bir strateji ölçü də daşıyır. O, 2024-cü ildə təxminən 21 milyard kVt⋅saat təşkil edən elektrik enerjisi ixracını diversifikasiya etməyə və onu Avropa məhdudiyyətlərini keçərək cənub istiqamətinə yönəltməyə imkan verəcək. İran üçün sinxronizasiya Ermənistan, İraq və Pakistana elektrik enerjisi ixracını Azərbaycan şəbəkəsi vasitəsilə həyata keçirmək və bununla da özünü regional təchizatçı kimi möhkəmləndirmək imkanıdır. Azərbaycan üçün isə bu, enerji suverenliyinin və texnoloji modernizasiyanın güclənməsi amilidir.
Son illərin təcrübəsi göstərdi ki, ən müasir infrastruktur belə, əgər institusional mexanizmlər və rəqəmsal alətlərlə dəstəklənmirsə, tranzitin yüksək səmərəliliyinə təminat vermir. Məhz buna görə də Bakıda keçirilən görüşün mühüm hissəsini qeyri-monetar maneələrin aradan qaldırılmasına və prosedurların optimallaşdırılmasına yönəlmiş qərarların imzalanması təşkil etdi.
Əsas qərarlardan biri nəqliyyat, gömrük və sərhəd orqanlarının iştirakı ilə avtomobil daşımaları üzrə üçtərəfli işçi qrupunun yaradılması oldu. Onun əsas vəzifəsi - yük buraxılışı üzrə vahid standartların hazırlanması, sənədləşmə tələblərinin harmonizasiyası və təkrarlanan prosedurların aradan qaldırılmasıdır. Oxşar işçi qrupu gömrük orqanları xətti ilə də yaradılır və onun mandatı yalnız fəaliyyətlərin koordinasiyasını deyil, həm də risklərin qiymətləndirilməsi və yoxlamaların aparılması yanaşmalarının unifikasiyasını nəzərdə tutur.
İran tərəfi “Şimal–Cənub” dəhlizinin bütün marşrutu üzrə sənəd dövriyyəsinin tam rəqəmsallaşdırılması layihəsini həyata keçirməyi təklif edib. İranın yol və şəhərsalma naziri Fərzanə Sadiq qeyd edib ki, elektron yükqaimələrinə və sertifikatlara keçid yükların keçid vaxtını 30–35% azalda, inzibati xərcləri isə 20–25% azalda bilər. Söhbət gedən rəqəmsal platforma real vaxtda yük hərəkətinin izlənməsi sistemi, elektron gömrük bəyannamələri və nəqliyyat operatorları üçün “vahid pəncərə”ni əhatə edəcək.
Bu cür addımlar son dərəcə vacibdir, çünki Avrasiya İnkişaf Bankının hesablamalarına görə, regionun tranzit marşrutlarında gecikmələrin 40%-ə qədəri məhz inzibati baryerlərin payına düşür. Onların aradan qaldırılması “Şimal–Cənub” marşrutunun Süveyş kanalı və ənənəvi dəniz yolları ilə müqayisədə rəqabət qabiliyyətini artıraraq Sankt-Peterburq ilə Mumbay arasında yükdaşımaların müddətini 35–40 gündən 20–22 günə qədər azalda bilər. Bundan əlavə, rəqəmsallaşma əməliyyatların şəffaflığını artıracaq və korrupsiya risklərini azaldacaq ki, bu da beynəlxalq yük göndəriciləri və sığorta şirkətləri üçün xüsusilə vacibdir.
Bakıda keçirilən görüşün əhəmiyyətini dərk etmək üçün onu iştirakçı ölkələrin iqtisadi və siyasi reallıqları fonunda nəzərdən keçirmək vacibdir.
Azərbaycan iqtisadiyyatında struktur transformasiyası mərhələsindədir. 2025-ci ilin yanvar-sentyabr aylarında neft hasilatı 4,6% azalsa da, təbii qaz hasilatı 1,8% artıb ki, bu da Avropanın enerji yönəlişinin dəyişdiyi bir dövrdə ölkənin etibarlı təchizatçı kimi rolunu gücləndirir. Avropaya qaz ixracı ilin ilk üç rübündə 15,3 milyard kubmetrə çatıb ki, bu da ötən illə müqayisədə 9% çoxdur. Həmin dövrdə Azərbaycanın ÜDM-i 3,2% artıb, qeyri-neft sektoru isə 5,4% yüksəlib. Bu rəqəmlər tranzit və logistika funksiyasına qoyulan mərcin konkret nəticə verdiyini göstərir.
Sanksiyalar və beynəlxalq maliyyə bazarlarına məhdud çıxışla üzləşən İran yeni əlaqələrə ciddi ehtiyac duyur. Onun 2024-cü ildə xarici ticarət dövriyyəsi təxminən 113 milyard dollar təşkil edib, lakin bunun 65%-dən çoxu Çin, BƏƏ və Türkiyənin payına düşüb. “Şimal–Cənub” dəhlizinə inteqrasiya və Rusiya və Azərbaycanla enerji layihələrində iştirak Tehrana Avrasiya İqtisadi İttifaqı və Cənubi Asiya bazarlarına çıxış imkanı yaradır. İranlı analitiklərin qeyd etdiyi kimi, “İran təkbaşına zəruri investisiyaları həyata keçirə bilməz, ona Rusiyanın texnoloji və maliyyə dəstəyi, Azərbaycanın isə logistika infrastrukturu lazımdır”.
Misilsiz sanksiya təzyiqi altında olan Rusiya isə öz ixrac axınlarını aktiv şəkildə yenidən istiqamətləndirir. Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin məlumatına görə, 2025-ci ilin yanvar-avqust aylarında cənub istiqamətləri üzrə yük dövriyyəsi 27% artıb və bu marşrutda Azərbaycanın payı ümumi həcmin 18%-nə çatıb. Moskva üçün “Şimal–Cənub” dəhlizinin inkişafı sadəcə nəqliyyat layihəsi deyil, iqtisadi suverenliyin və geosiyasi manevr imkanının elementidir.
Eyni zamanda risklər də qalır. Tehran “Zəngəzur dəhlizi”nin perspektivləri ilə bağlı narahatlığını ifadə edir və bunu öz tranzit maraqları üçün təhdid kimi görür. Rusiya Cənubi Qafqazda Türkiyənin təsirinin artmasından ehtiyat edir, Bakı isə tərəfdaşları arasında rəqabətə cəlb olunmamaq üçün maraqlar balansını diqqətlə izləyir. Lakin bütün tərəflər anlayır ki, əməkdaşlığa alternativ - strateji durğunluqdur.
Azərbaycan – Rusiya – İran üçtərəfli formatı 2025-ci ilin oktyabrına qədər ilk dəfə olaraq bəyanatların hüdudlarını aşaraq konkret hədəfləri, ölçülə bilən müddətləri və iqtisadi məntiqi olan işlək mexanizmə çevrildi. Sözlərdən əmələ keçid yaxın illər üçün proqnoz qurmağa və bu formatın təkcə regionda deyil, həm də qlobal nəqliyyat-enerji sistemində hansı transformasiyalara səbəb ola biləcəyini anlamağa imkan verir.
Əvvəla, əsas nəticənin 2028-ci ilə qədər gözlənildiyi aydındır - məhz o vaxt Rəşt – Astara dəmir yolu hissəsinin tikintisi tamamlanmalı, yük axınlarının yolundakı əsas “dar boğaz” aradan qaldırılmalı və “Şimal – Cənub” marşrutu tam konfiqurasiyada işləməyə başlamalıdır. Həmin vaxta qədər Azərbaycanın ərazisi üzrə minimal zəmanətli yükdaşımalar illik 5 milyon ton təşkil edəcək. Lakin tərəflərin bütün hesablamaları 2030-cu ilə qədər 12–15 milyon ton potensialından çıxış edir. Bu isə mövcud həcmlərlə müqayisədə təxminən üçqat artım və marşrutun Süveyş kanalı ilə “dəyər–çatdırılma vaxtı” göstəricisi üzrə rəqabətə girməsi demək olacaq.
Eyni zamanda ikinci strateji layihə - enerji sistemlərinin sinxronizasiyasının da tamamlanması gözlənilir. Burada icra üfüqü 2027–2028-ci illərdir. Həmin dövrə qədər üç ölkənin birləşdirilmiş enerji şəbəkəsi hər iki istiqamətdə 800–1000 MVt-a qədər tranziti təmin edə biləcək, bu da çevik enerji paylanması və regional enerji balansı üçün əsas yaradacaq. Üstəlik, bu layihə əməkdaşlığın genişlənməsi üçün də baza ola bilər: şəbəkəyə Ermənistan, Gürcüstan və perspektivdə Türkmənistan qoşula bilər. O zaman artıq 2,5–3 QVt ümumi gücə malik Cənubi Avrasiya enerji halqasının formalaşmasından danışmaq mümkün olacaq.
Keyfiyyət sıçrayışının mümkün olduğu daha bir istiqamət tranzit prosedurlarının rəqəmsallaşdırılmasıdır. Əgər İranın elektron sənəd dövriyyəsinin tətbiqi planı 2026–2027-ci illərdə həyata keçirilsə, onilliyin sonuna qədər “Şimal – Cənub” marşrutu Baltik dənizi ilə Hind okeanı arasında ən texnoloji quru logistika sistemlərindən birinə çevriləcək. Bu isə yük keçid müddətini 20–30% azaldacaq, iri infrastruktur investisiyalarına ehtiyac olmadan dövriyyəni artıracaq və marşrutun Hindistan, Çin və Fars körfəzi ölkələri də daxil olmaqla beynəlxalq yük göndəriciləri üçün cəlbediciliyini yüksəldəcək.
“Şimal – Cənub” nəqliyyat–enerji kontinuumunun yaradılması təkcə iqtisadi layihə deyil. Bu, Avrasiyanın geo-iqtisadi memarlığının yenidən qurulmasına atılan addımdır. İndiyədək regional dəyər zəncirləri əsasən Qərb mərkəzli marşrutların məntiqi ilə formalaşırdı: Süveyş kanalı, Transsibir magistralı, Rotterdam və Şanxay üzərindən dəniz xətləri. Xəzər və Cənubi Qafqazdan keçən yeni ox Qərb infrastrukturundan və sanksiya nəzarətindən asılı olmayan alternativ formalaşdırır.
Avrasiya İnkişaf Bankının hesablamalarına görə, marşrut 15 milyon ton planlaşdırılan həcmlərə çıxarsa, iştirakçı ölkələr üçün illik birgə ÜDM-in 3,5–4%-dək iqtisadi effekt yarada bilər. Təkcə Azərbaycan üçün bu, port logistikası, dəmir yolu maşınqayırması, sığorta və maliyyə sektoruna multiplikativ təsiri nəzərə almadan, ildə əlavə 1,2–1,5 milyard dollar tranzit gəliri deməkdir. Rusiya öz ixrac axınlarının 20%-dək hissəsini cənuba yönəldərək Avropa infrastrukturundan asılılığını azalda, İran isə Avrasiya İttifaqı, Hindistan və Mərkəzi Asiya ilə ticarət üçün dayanıqlı kanal əldə edə bilər.
Bundan da vacibi, “Şimal – Cənub” dəhlizi daha geniş makroiqtisadi konstruksiyanın - Çin təşəbbüsü olan “Bir kəmər - bir yol”la səlis uğunlaşdırmanın - tərkib hissəsinə çevrilə bilər. Texniki baxımdan bu, Qazaxıstan və Türkmənistan marşrutları vasitəsilə mümkündür; siyasi baxımdan isə Çinin quru tədarüklərini diversifikasiya etmək maraqlarına cavab verir. Bu halda Çinlə Avropa arasında gedən yüklərin 10–12%-ə qədəri Azərbaycan və İran üzərindən keçə, Bakını bütün Avrasiyanın əsas logistika qovşaqlarından birinə çevirə bilər.
Üçtərəfli formatın güclənməsi maliyyə–investisiya baxımından da birbaşa nəticələr verir. Artıq 2025-ci ildə Rusiya kapitalının bir hissəsinin cənub layihələrinə yönəldilməsi başladı. Rusiya İqtisadi İnkişaf Nazirliyinin məlumatına görə, 2025-ci ilin yanvar–sentyabr aylarında Rusiyanın İran və Azərbaycanda nəqliyyat və enerji infrastrukturuna birbaşa investisiyaları 1,2 milyard dolları ötüb. 2028-ci ilə qədər bu məbləğin ikiqat artması mümkündür. Rusiya bu qoyuluşları yalnız infrastruktur kimi deyil, həm də sanksiya risklərinə qarşı hedcinq elementi kimi nəzərdən keçirir - G7 yurisdiksiyalarından kənarda aktivlər formalaşdırır.
Azərbaycan isə öz növbəsində Dövlət Neft Fondundan (SOFAZ) layihələrin milli hissəsinin maliyyələşdirilməsi üçün fəal istifadə edir. 2025-ci ildə nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı və sərhəd-keçid məntəqələrinin modernləşdirilməsinə 450 milyon manatdan çox, yeni logistika terminallarının tikintisinə isə əlavə təxminən 300 milyon manat yönəldilib. Bu yatırımlar xərclər kimi deyil, gələcək tranzit gəlirlərinə və iqtisadiyyatın diversifikasiyasına sərmayə kimi qiymətləndirilir.
Xarici kapital çatışmazlığı ilə üzləşən İran dövlətlərarası kreditlərə və birgə müəssisələrə üstünlük verir. Rəşt – Astara xəttinin tikintisinə ayrılan Rusiya krediti son 15 ilin ən böyüyü olub, 2 milyard dollar həcmində birgə investisiya fondunun yaradılması üzrə danışıqlar yekun mərhələyə keçib. Belə bir fond həm nəqliyyat, həm də enerji layihələrinin - o cümlədən yeni elektrik stansiyaları və logistika hablarının - maliyyələşdirilməsi üçün alətə çevrilə bilər.
İqtisadiyyat vakuumda mövcud olmur - onun inkişafı siyasi dəyişikliklərlə əl-ələ gedir. Azərbaycan – Rusiya – İran üçtərəfli formatının güclənməsi Cənubi Qafqazda və daha geniş avrasiya məkanında qüvvələr balansını labüd şəkildə dəyişəcək.
Birincisi, Azərbaycan strateji vasitəçi rolunu möhkəmləndirir. Coğrafiya siyasi kapitala çevrilir: nə Rusiya, nə də İran Bakı olmadan cənub marşrutlarını reallaşdıra bilməz. Bu isə Azərbaycana gündəliyi formalaşdırmaq, təşəbbüslər irəli sürmək və böyük güclərlə birbaşa qarşıdurmaya girmədən öz maraqlarını qorumaq imkanı verir.
İkincisi, Rusiya və İran Qərb marşrutları və maliyyə sistemlərindən asılılığı azaltmaq üçün alət qazanır. Moskva üçün bu, sanksiya müharibəsi şəraitində həyati, Tehran üçün isə beynəlxalq təcrid fonunda sağqalma strategiyasının tərkib hissəsidir. Bu mənada Azərbaycanın təklif etdiyi və artıq Türkiyə, Ermənistan və Gürcüstanı da əhatə edən “3+3” formatı daxili resurslara və qarşılıqlı kooperasiyaya söykənən yeni regional blokun əsasına çevrilə bilər.
Üçüncüsü, Ermənistanın logistika arxitekturasına alternativ formalaşır. Tehranın narahatlıqla izlədiyi “Zəngəzur dəhlizi” məsələsi tranzit axınları uğrunda daha geniş rəqabətin bir hissəsi kimi dəyərləndirilə bilər. Lakin bu layihə ətrafındakı siyasiləşmiş müzakirələrdən fərqli olaraq, “Şimal – Cənub” dəhlizi iqtisadi məqsədəuyğunluq üzərində qurulub və üç tərəf üçün də faydalıdır. Onun inkişafı, əksinə, İrana zəmanətli tranzit marşrutu və risklərin diversifikasiyasını təmin etməklə gərginliyi azalda bilər.
Planlaşdırılan addımlar vaxtında reallaşarsa, 2030-cu illərin ortalarında Cənubi Qafqaz və Xəzər hövzəsinin iqtisadi xəritəsi fərqli görünəcək. Üç baza ssenarini fərqləndirmək olar:
Baza ssenarisi - 2028-ci ilə qədər əsas layihələrin tamamlanması, yük axınının 12–15 milyon ton səviyyəsinə çatması, enerji sistemlərinin sinxronizasiyası və rəqəmsal platformanın işə düşməsi. Azərbaycan ildə 1,5–2 milyard dollar tranzit gəliri əldə edir, Rusiya - dayanıqlı cənub ixrac kanalı qazanır, İran - stabil ticarət və enerji mübadiləsi marşrutuna sahib olur.
Genişlənmə ssenarisi - Qazaxıstan, Türkmənistan və Hindistanın dəhlizə qoşulması, Xəzər sahilində multimodal logistika qovşaqlarının yaradılması, yük axınının 20–22 milyon tona yüksəlməsi və 3–3,5 QVt gücündə regional enerji halqasının formalaşması. Bu halda üç ölkə üçün birgə iqtisadi effekt onların ÜDM-nin 5%-ni ötəcək.
İntegrasiya ssenarisi - “Şimal – Cənub” marşrutunun Çin “Kəmər və Yol” təşəbbüsü ilə uğunlaşdırılması, “Sankt-Peterburq – Bəndər-Abbas – Mumbay – Şençjən” transavrasiya dəhlizinin formalaşması. Bu, Avrasiyada qüvvələr balansını dəyişən və region ölkələrinə qlobal ticarətə təsir rıçaqları verən yeni geo-iqtisadi ox yaradacaq.
Hətta baza ssenarisi belə Azərbaycanın tranzit ərazidən Avrasiyanın logistika və energetikasının struktur mərkəzinə qəti keçidini ifadə edəcək. Genişlənmə və inteqrasiya ssenariləri isə onun Sinqapur və ya Dubayla müqayisə oluna biləcək regional maliyyə–nəqliyyat qovşağına çevrilməsi perspektivlərini açır.
2025-ci ilin oktyabrında Bakıda keçirilən üçtərəfli görüş təkcə konkret infrastruktur layihələrinin inkişafında yeni mərhələ deyil, həm də regionun keyfiyyətcə fərqli bir mərhələyə - qarşılıqlı asılılıq və qarşılıqlı tamamlayıcılıq dövrünə keçidini ifadə edir. Qlobal iqtisadiyyatın fraqmentasiya və “deqloballaşma” proseslərindən keçdiyi bir şəraitdə məhz bu cür formatlar dayanıqlılığın alətlərinə çevrilir.
Bu prosesin təşəbbüskarı və koordinatoru kimi çıxış edən Azərbaycan yalnız nəqliyyat və enerji habı kimi rolunu gücləndirmir. O, iqtisadi əməkdaşlığın siyasi sabitliyin təməli olduğu yeni regional nizamın əsaslarını qoyur. Rusiya sanksiyalardan asılılığını azaldaraq və ixracını şaxələndirərək yeni qlobal reallığa uyğunlaşmaq imkanı qazanır. İran isə strateji müstəqilliyini itirmədən Avrasiya iqtisadi sisteminə inteqrasiya yolunu açır.
Ən əsas nəticə budur ki, Azərbaycan-Rusiya-İran formatı artıq konsepsiya deyil, mexanizmdir. Onun konkret KPI-ları, yol xəritələri, maliyyə modelləri və institusional bazası var. Bu isə artıq gələcəyin layihələrindən deyil, bu günün reallığından danışmağa əsas verir. O reallıqdan ki, burada Cənubi Qafqaz və Xəzər qlobal iqtisadiyyatın kənarından çıxaraq onun yeni cazibə mərkəzlərindən birinə çevrilir.