Bakı. Trend:
Azərbaycanın tranzit imkanlarının artırılması əsas prioritetlərdən biridir. Bu məqsədlə yol infrastrukturuna, o cümlədən dəmir yolu təsərrüfatına investisiya qoyulur. Mövcud xətlər yenidən qurulur, müasir dəmir yolu xətləri çəkilir. Bura Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin açılması da daxildir. Bu xətt vasitəsilə indiyədək 5 250 konteynerdə 240 min ton ixrac malı, 5 300 konteynerdə isə 280 min ton idxal malı, eləcə də Avropaya tranzit yük daşınıb. BTQ-nin dəmir yolu xəttinin tutumunu 3 500 ton artırmaq üçün Türkiyə-Gürcüstan sərhədinin Türkiyə tərəfində yerləşən "Canbaz" stansiyasında konteyner ötürmə sistemi qurulub.
Hazırda dəhlizin potensial imkanlarından nə dərəcədə istifadə olunur və perspektivi necə olacaq?
Azərbaycan Dövlət İqtisad Universitetinin dosenti Elşən Bağırzadə bildirib ki, Orta dəhlizin Çin ilə Avropa arasındakı yükdaşımalarda zaman-məkan və xərc-məkan baxımından rəqabətqabiliyyəti yüksəldikcə BTQ-nin potensialından daha çox istifadə ediləcək.
“Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin əsas strateji hədəfi Şərqlə Qərb arasında, daha konkret desək, Avropa ilə Çin arasında dəmir yolu üzərindən həyata keçirilən yükdaşımalardan mümkün qədər daha çox pay alaraq iştirakçı ölkələrin tranzit gəlirlərini artırmaqdır. Hazırda bu xətt üzrə əsasən Orta Asiya respublikaları, Türkiyə və Azərbaycanın yükləri daşınır. Şübhəsiz ki, bu da önəmlidir. Ancaq BTQ-nin potensialından tam istifadəyə imkan vermir", - o deyib.
Onun sözlərinə görə, BTQ-nin Rusiya və İran mənşəli yüklərin də müəyyən hissəsini daşımaq potensialı var və bu potensial hələ reallaşdırılmayıb: "Bunun bir sıra obyektiv səbəbləri var. Birincisi, bu dəmir yolu xətti hələ yenidir. Bir sıra tamamlayıcı infrastruktur layihələri həyata keçirildikcə potensialından daha çox istifadə imkanı yaranacaq.
İkincisi, Çin ilə Avropa arasında dəmir yolu yükdaşımalarında BTQ üçün iki başlıca alternativ var: Rusiya və İran yolu. İran yolu çox ciddi alternativ olmasa da, Rusiya yolu haqqında bunu demək olmur. Belə ki, Çin ilə Avropa arasındakı dəmir yolu yükdaşımalarında Şimal Dəhlizi zaman-məkan və xərc-məkan yanaşması baxımından hələ də daha rəqabətlidir. BTQ-nin yerləşdiyi Orta Dəhlizdə isə yüklərin keçirilmə sürəti hələ də aşağıdır. Orta koridorun Çin ilə Avropa arasındakı yükdaşımalarda zaman-məkan və xərc-məkan baxımından rəqabətqabiliyyəti yüksəldikcə BTQ-nin potensialından da daha çox istifadə ediləcək".
O diqqətə çatdırıb ki, bunun üçün dəhlizdəki ölkələr ticarətin asanlaşdırılması və tranzit yükdaşımalarını tənzimləmə mexanizmlərinin hormonizasiyası istiqamətlərində görülməli olan işləri tamamlamalıdır: "Burada obyektiv çətinliklərdən biri də Avropa və Türkiyə dəmir yolu xətləri ilə postsovet məkanındakı dəmir yolu xətləri arasındakı uyğunsuzluqdur. Bu, tranzit imkanlarını məhdudlaşdırıcı, xərcləri artırıcı və əlavə investisiyalara ehtiyac doğurucu faktordur".
E.Bağırzadə hazırkı pandemiya şəraitində BTQ-nin Türkiyə, Azərbaycan, Gürcüstan və digər Türk respublikaları üçün yükdaşımalarda etibarlı xətt kimi önə çıxdığını vurğulayıb.
"Düşünürəm ki, gələcəkdə əsasən Türkiyə və Qazaxıstanın yükləri hesabına bu vəziyyət davam edə bilər. Son dövrlər pandemiya ilə əlaqədar Avropa bazarında yaranan problemlər Türkiyənin alternativ axtarışlarını sürətləndirib. Şübhəsiz ki, bu alternativlərdən biri Qafqaz və Orta Asiya respublikalarının bazarlarıdır. Son vaxtlar Türk Şurası çərçivəsində alınan iqtisadi qərarlar da BTQ-nin perspektivinə daha optimist baxmağımıza imkan verir. Lakin istənilən halda BTQ-nin davamlılığı və tam potensialı ilə işləməsi Avropa və Çin arasındakı yükdaşımalardan nə qədər pay ala bilməsinə bağlı olacaq”, - dosent fikrini tamamlayıb.
Xatırladaq ki, BTQ 30 oktyabr 2017-ci ildə açılıb. Dəmir yolu xətti Asiya və Avropanın dəmir yol şəbəkələrinin birləşdirilməsini təmin edir. Bu təkcə 3 ölkə arasında deyil, həm də Asiya ilə Avropa arasında ən qısa yoldur. BTQ yüklərin daşınmasına sərf edilən vaxtı 2 dəfədən çox qısaltmağa imkan verir. BTQ dəmir yolu Mərkəzi Asiya ölkələrinin – Türkmənistan, Qazaxıstan, Özbəkistan, Qırğızıstan, Tacikistan və Əfqanıstanın Avropa və dünya bazarlarına çıxışını asanlaşdırır. Ümumi uzunluğu 846 kilometr olan BTQ-nin 504 kilometrlik hissəsi Azərbaycanın ərazisinə düşür. Dəmir yolu xəttinin 263 kilometri Gürcüstandan keçir. Yolun 79 kilometri isə Türkiyə ərazisindədir. Bu yol vasitəsilə birinci mərhələdə 5 milyon ton, ondan sonrakı mərhələdə 17 milyon ton, ondan sonra isə daha böyük həcmdə yüklərin daşınması nəzərdə tutulur.